Автоматизация Автоматизация Архитектура Астрономия Одит Биология Счетоводство Военна наука Генетика География Геология Държавна къща Друга журналистика и средства за масова информация Изкуство Чужди езици Компютърни науки История Компютри Компютри Кулинарна култура Лексикология Литература Логика Маркетинг Математика Механика Механика Мениджмънт Метал и заваръчна механика Музика Население Образование Безопасност на живота Охрана на труда Педагогика Политика Право инструмент за програмиране производство Industries Психология P Дио Религия Източници Communication Социология на спорта стандартизация Строителство Технологии Търговия Туризъм Физика Физиология Философия Финанси Химически съоръжения Tsennoobrazovanie скициране Екология иконометрия Икономика Електроника Yurispundenktsiya

Елементи на моста и статични вериги

Прочетете още:
  1. D - елементи
  2. I. Два подхода в психологията - две схеми на анализ
  3. I. МЕХАНИКА И ЕЛЕМЕНТИ НА СПЕЦИАЛНАТА ТЕОРИЯ НА РЕЛЕКТИВНОСТТА
  4. II Избор на схема на станцията
  5. II. Диаграми на оформлението на основните части на рамката.
  6. III. Носещи елементи на покритието.
  7. S-елементи от групи I и II от периодичната таблица на ДИ Менделеев.
  8. V. ЕЛЕМЕНТИ НА ФИЗИКА АТОМА
  9. XII. ЕЛЕМЕНТИ НА ТЕОРИЯТА НА АЛГОРИТМИТЕ
  10. A. Концепцията и елементите на договора за предоставяне на платени услуги
  11. А. Концепция и елементи на комисията
  12. А. Концепцията и елементите на едно просто партньорство

Основните елементи на моста са опорите и структурите (фиг.8.17), които разграничават: крайбрежни (колони) и междинни (бикове). Всяка опора възприема натоварването от тежестта на структурите на разстоянието, движещото се товар, преминаващ през тях, налягането на вятъра, лед и по-голямата част от корабите. На основите, освен това, тежестта на насипи се приближава към моста ,

Подкрепата има фундамент с горната част на основата. Основите са издигнати с описание непосредствено на земята или, ако земята е ненадеждна, на специална изкуствена основа. Бетонът, стоманобетонът и каменната зидария служат като материал за подпорите и в редки случаи се използват метални конструкции за горната част. Формата и размерите на опорите зависят от стойността и характера на натоварванията, прехвърлени от структурите за определяне на разстоянието, собственото тегло и теглото на насипа и
се определят от условията на преминаване под моста на водния поток, леда и местните инженерни и геоложки условия.

В зависимост от броя на припокриващите се участъци, мостовете са еднокрили или многопластови.

Изключителните опори, разположени на кръстопътя на моста с насипите на пътя, се наричат основи, а огромните междинни се наричат бикове.

Разстоянието l между центровете на опората на структурата на обхвата се нарича неговия проект.

Нивото на водата в реките варира значително. През лятото, както и през зимата, водата обикновено има ниско ниво, наречено нивото на водата с ниско водно съдържание (MWV) или нивото на погребване. През пролетта, когато сняг се топи, а на някои реки и през лятото, водният поток се увеличава рязко и нивото на водата се покачва. Най-високото възможно водно ниво на реката на мястото на мостовия преход се нарича високо водно ниво (UVB). Изчисленото ниво на високи вълни се определя от петте вероятности за превишаване на очакваното наводнение, определено за мостове, като се вземе предвид категорията на пътя.

Свободната ширина на водното огледало под моста, измерена при изчисленото ниво на висока вода, се нарича мост отвор. В мост с един обхват дупката е равна на разстоянието в светлината между вътрешните лица на основите. В мост с множество отвори дупката се изразява като сума от разстоянията в светлината между опорите на отделните участъци ), измерена при изчисленото ниво на високи води. Разстояние H 1 от повърхността на пътя на моста до нивото на водата се нарича височината на моста , а разстоянието Н от дъното на участъка до нивото на водата или очакваното ниво на доставка - свободна височина под моста. Височината H трябва да е достатъчна, за да може безопасно да премине по-голямо количество вода и лед, и на плавателни реки - да прескочат кораби. Разстоянието h от повърхността на пътя на моста до най-ниските части на участъка се нарича конструктивна височина на моста.



По природа на работата на структурите и подпорите, т.е. в зависимост от статичната схема , различават греди, рамки, арки, висящи и комбинирани системи от мостове.

Фигура 8.17 Мостове: Изграждане на коловоза на постоянни мостове: а) надлеза на мост, изрязан от греда; б) с мост лист от баровете; в) същото за отделни тротоари; г) върху баласт със стоманобетонна корито; д) без баласт върху стоманобетонни плочи.

Най-често срещаните са лъчевите системи на мостове (лъчеви мостове). В тях се монтират свободно структурни конструкции под формата на твърди греди или чрез решетъчни ферми върху опорните части, през които всички вертикални товари се предават към мостовите подпори. Span структурите могат да бъдат изрязани с лъч (фиг. При системата за рязане на лъчи огъването на собственото тегло и натоварването на една платформа не ограничава огъването на съседни разстояния. Такива системи се използват главно в малки и средни железобетонни и метални мостове с дължина до 33 m.

В железопътните мостове металните релсови решетъчни решетъчни структури на шарнирните конструкции са общи за разстояния от 33 до 158 метра. Други видове лъчеви системи (греда-конзол и греда-непрекъснато) се различават от тези на рязани лъчи, тъй като товарът, разположен на една структура на обхвата, засяга съседните ,

В архитектурните мостове (фиг.8.18b), поддържащите реакции, причинени от
вертикално натоварване, действайте върху опорите наклонени и може
да бъдат разложени на вертикални и хоризонтални компоненти. Назовават се хоризонталните компоненти на H- еталонните реакции на арката
тяга. Арката под действието на вертикално натоварване работи при компресиране и огъване. Положението на арката се предава от подпорите или може да се възприема чрез затягане.

‡ Зареждане ...

В рамковите мостове (фиг.8.18c), структурите за разстояние и подпорите са здраво свързани помежду си и представляват единична конструкция.

Фигура 8.18 Основни схеми на мостове: a - лъч, b - арка, в рамка,

d - висящи, d - комбинирани

При действието на вертикално натоварване опорите и основите на рамковите мостове се предават, в допълнение към компресивните сили, и чрез значителни огъващи моменти. В редица рамкови системи, под въздействието на вертикално натоварване, също възниква разделител Н.

В окачените мостове (фигура 8.18 g) пространството между опорите е покрито с стоманени въжета (или въжета), които работят върху опън и поддържат усилващия лъч, на нивото на което се намира коридора. Въжетата (човекът) предават в своите краища наклонени сили, възприемани от специални котвени опори или лъч на твърдост на моста.

В допълнение към тях, в мостовете се намират други статични схеми. Така например в дървени мостове се използва подсистема , която е греда, поддържана от подпори. При металните и стоманобетонните мостове се срещат различни комбинирани системи под формата на комбинация от най-простите, например лъч и дъга (Фигура 8.18 d). Комбинираните системи могат да бъдат разнообразни и често имат технически и икономически предимства пред прости статични мостови системи.

Пространствената скованост на конструкциите на кабелните панели се осигурява главно от твърдостта на конструкциите, поддържани от момчетата. Комбинирането на конструкции с греди с твърдост на греди и пътни настилки в една система с висока устойчивост на усукване води до увеличаване на пространствената твърдост и структурата на разстоянието като цяло.

Основните предимства на кабелните мостове са лекотата на носещите конструкции.

Фигура 8.19 Схеми на кабелни мостове с греди на коравина и кабели: фиксирани в различни точки по височината на пилона: a - през реката. Рейн в Дюселдорф (Германия, 1996 г.); б - същото, в Кьолн (Германия, 1959).

Пилоните осигуряват прехвърлянето на товара от кабела към основите, те могат да бъдат изработени от стомана или стоманобетон. Конструктивните схеми на стълбовете са доста разнообразни: A - образни ( b , c , d ), P - образни ( d , e ), U - образни ( g ), едноколонни ( a ) и др.

Облицовъчните мостове се наричат ​​мостове, в които вериги, кабели или кабели, работещи на опън и изработени от високоякостна стомана, служат като основни лагерни елементи.

Фигура 8.20 Форми на пилоните на висящи и окачени мостове

Най-големият в окачването мост Verrazano - Nerouz, построен през 1964 година. в Ню Йорк, се припокрива със средния си обхват от 1300 метра. Със съществуващите силни страни на модерните въжета стойностите на обхвата, които се припокриват със системата за окачване, могат да бъдат достигнати до около 1500 m.

Веригата или кабелът, както и байтовите ферми, се закрепват към върховете на стълбовете и се задържат от скоби, чиито краища са фиксирани в земята, полагането на основи или в краищата на гредите на коравината на структурата.

Очертанието на кабела (веригата) на окачващите мостове обикновено се извършва близо до параболичните.

Към веригата, към кабела или към възлите на стопанствата, задържани с кабел, се спира структура, носеща преминаващата част на моста.

Структурите на спирачните мостове често са обхванати от тристепенна схема. Голямо предимство на окачващите мостове е удобството при инсталирането на структурите. След изграждането на основите и междинните подпори е монтиран извънбордов работен мост, който се използва за образуване и полагане на основния кабел. Носещият кабел е фиксиран в крайните носачи и върху междинните подпори на стълбовете. По време на инсталирането на структурата на разстоянието, блоковете на лъча или гредата са свързани последователно с кабела, което предотвратява инсталирането на скелета, които блокират обхвата и ограничават навигацията. Греди или подпори, поддържащи пътя, са свързани към кабела със закачалки.

Възприемайки теглото на елементите на структурата на обхвата, носещата конструкция получава предварително напрежение, което увеличава цялостната устойчивост на структурата на обхвата, намалява нейните отклонения при подлагане на временно натоварване. Първоначалният контур на кабела се определя от избора на относителното местоположение на контролните точки, размера на стрелката на разкъсване и разпределението на силите от вътрешното тегло, което се възприема от кабела. Модерно окачване, мостове с кабел ви позволяват да покриете разстояния до 3000 метра.

Окачените мостове се правят главно за движение по пътищата Окачени мостове, предназначени за прескачане на железопътната линия, са рядкост. Това се дължи на факта, че поради високите напрежения в основните носещи елементи окачващите мостове дават при временния товар големи деформации, като правило неприемливи за железопътните мостове.

Благодарение на сравнителната лекота на отделните елементи и удобството на монтирания монтаж, окачващите мостове имат значителни предимства по отношение на монтажа при пресичания по високопроходимите реки с бързи течения, планински релсови пътища и в други случаи.

Недостатъците на окачващите мостове са тяхната по-малка твърдост в сравнение с другите системи и по-голяма чувствителност към растежа на вибрациите под влияние на ритмичното натоварване, например тълпи от хора, които ходят в крака.

Мостът на окачването е много податлив на страничния вятър, ако започне да се люлее от една страна на друга, след което лесно се разпада около около дузина окачени мостове, които се сринаха по тази причина.

През 1940 г. петият по големина окачен мост през пролива Такома-Нероз в американската държава Вашингтон се срина (Фигура 8.21).

До 7 ноември той е бил експлоатиран само за четири месеца. Силен страничен вятър духаше и внезапно 800-метровия път на главния участък започна да се люлее все повече и повече. Колата, която прекоси моста в този момент, беше хвърлена обратно срещу парапета на оградата.

От всички нарастващи вибрации кабелите избухнаха и цялата структура се разби в пропаст с ужасен рев.

Сривът на моста над Такома - Неврос

Изграждане на фермерска кутия на възстановения мост Tecoma - Neuros

Фигура 8.21 Възстановяване на катастрофа и мост

Това бедствие служи като урок за инженерите на мостовете. Скоро в Америка започнаха да се изграждат торсионни твърди (не податливи на вибрации) куполовидни ферми. В Европа след многобройни експерименти в аеродинамичния тунел, където налягането на вятъра е моделирано по модела на дизайна, решихме да направим хоризонтални дупки в тялото на мостовете, за да премахнем причината за колебанията - завихрянето на въздуха в близост до бариерата.

Фигура 8.22 Схеми на окачени мостове с голям обхват (завършени и проекти): a - един от първите мостови проекти между Сицилия и Италия; б - над река Хъмбър в Англия; над канала Акаша в Япония; g - над тесната река в САЩ; e - чрез Босфора в Истанбул между Европа и Азия; e - над река Тео в Португалия; g - над река Severn близо до Бристол в Англия

Катастрофата на моста "Таком" с разстояние 854 метра (1940 г.) служи като причина за задълбочено проучване на аеродинамичната стабилност, резултатите от които стават теорията за устойчивостта на окачването на мостовете към вятърните сили. Бяха направени конструктивни промени в проектите за мостове.

С използването на окачени мостове, могат да бъдат блокирани проходи от 2000 m или повече. Фигура 8.22 показва схемите на конструираните и дизайнерските решения на най-големите мостове [23].

Усложняването на окачващата система в окачващите мостове има за цел да увеличи твърдостта и да намали стойностите на огъващите моменти в лагера за твърдост, тъй като при такива мостове натоварването с времево натоварване от 0.4-0.5 от основния обхват не е изгодно за гредата. Това зареждане причинява S-образното огъване на гредата и появата на многовластен огъващ момент в гредата.

Наскоро бе построен нов окачен мост през Провинция Месина в Италия, чийто диапазон достига 3300 м. Някои данни за параметрите на този мост:

- обща дължина на моста 3660 m

- дължина на средната дължина 3300 метра

- височина на пилон 376 м

- обща дължина на кабела между анкери 5300 м

- диаметър на кабела (2x2 = 4 бр.) 1,24 м

- брой въжета в кабела 88 бр

- брой кабели в въжето 504 бр

диаметър на жилото 5.38 мм

- тегло на кабела 1,00 т / м

- общо тегло на всички въжета и кабели 166000t

Някои данни за изчисляването на моста са от интерес. Деформацията при действието на мобилния товар достига 9,9 м, а страничното преместване в средата на обхвата е 2,5 м, изчислената критична скорост на вятъра е 270 км / ч.

На фигура 8.23 ​​е показана графика, показваща ръста на максималните стойности на обхвата на мостовете, изградени през последните години [23].

Фигура 8.23 ​​Пробег и годината на пускане в експлоатация на най-големите окачващи мостове: 1 - Пролив в Месина; 2 - Akashi, Япония; 3 - Голям пояс, Дания; 4 - Хъмбър, Хъл, Канада, 1981; 5 - Verrazano Narrow, Ню Йорк, САЩ, 1964; 6 - Голдън Гейт, САЩ, 1937 г .; 7 - Majnami Bayzan Zeto, Япония; 8 - Джордж Вашингтон, Ню Йорк, САЩ, 1931 г.

Не са малко отговорни и сложни са напречните сечения на структурите за разстояние на висящите и кабелните мостове (фигура 8.24). Формата на напречното сечение на моста е показана на Фигура 8.24. В проектодоклада се отбелязва, че противно на европейските норми, се счита, че трафикът на моста е ляв, за да се осигури забавяне на скоростта. Освен това планира да се изпрати тежък товарен транспорт по-близо до средата на профила.

Сечението, включващо три кухини, позволява, по мнение на авторите, значително да подобри стабилността по отношение на флатера и да намали налягането на вятъра с 34% с помощта на външни ветрогенератори.

Фигура 8.24 Напречно сечение на спирачните конструкции на кабелните и висящи мостове:

a - напречно сечение на моста през Провинция Месина в Италия; б - напречно сечение на моста Verrazano-Narrow, Ню Йорк, САЩ

През 2000 г. една японска компания в Семипалатинск пусна в експлоатация пътно окачване на мост над реката. Иртиш. Схема на обхвата L = 720 + 2,15 + 4,42 = 218 m. Това е най-големият мост в Централна Азия днес.

Следващата стъпка в разработването на окачени мостове не беше увеличаването на обхвата, а използването на кабелни конструкции в комбинация с железобетонната площадка, която осигурява цялостната твърдост на структурата на структурата на панела със значителни икономии на метал. През 1963 г., чрез Днепър в Киев по проекта на инженери A.S. Голдщайн и VI. Кириенко построи кабелен мост в Хавана с обща дупка от 275,7 м, състояща се от три участъка: средно 144 м и две крайности 65,85 м. Те са очертани от два U-образни пилона, които държат човека. Височината на пилоните над пътя е 27 м, а общата височина (от водата) е 1142 м. С ясно изразен конструктивен външен вид архитектурата му подкопава подпропорцията на пропорциите в съотношението на напречните сечения на стълбовете на стълбовете и гредите на жестокост, тежкия връх на пилона с непрекъснато високата стена на раздалечаване и ъгловите надстройки. Мисленост в това отношение може да се постигне 3 хармония на инженерната структура и градската архитектура. Друг кабелен мост над река Даугава в Рига е построен не с два стълба, както обикновено, а с един - несъмнено повлиян от моста Северин през Рейн в Кьолн, построен през 1959 г.


1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | 25 | 26 | 27 | 28 | 29 | 30 | 31 | 32 | 33 | 34 | 35 | 36 | 37 | 38 | 39 | 40 | 41 | 42 | 43 | 44 | 45 | 46 | 47 | 48 | 49 | 50 | 51 | 52 | 53 | 54 | 55 | 56 | 57 | 58 | 59 | 60 | 61 | 62 | 63 | 64 | | 65 | 66 | 67 | 68 | 69 | 70 | 71 | 72 | 73 | 74 | 75 | 76 | 77 | 78 |


Когато използвате този материал, свържете се със bseen2.biz (0.067 сек.)