Автоматизация Автоматизация Архитектура Астрономия Одит Биология Счетоводство Военна наука Генетика География Геология Държавна къща Друга журналистика и средства за масова информация Изкуство Чужди езици Компютърни науки История Компютри Компютри Кулинарна култура Лексикология Литература Логика Маркетинг Математика Механика Механика Мениджмънт Метал и заваръчна механика Музика Население Образование Безопасност на живота Охрана на труда Педагогика Политика Право инструмент за програмиране производство Industries Психология P Дио Религия Източници Communication Социология на спорта стандартизация Строителство Технологии Търговия Туризъм Физика Физиология Философия Финанси Химически съоръжения Tsennoobrazovanie скициране Екология иконометрия Икономика Електроника Yurispundenktsiya

ТЕМА № 13. "GTD CONTROL SYSTEMS"

Прочетете още:
  1. Б. Катедри и служби с функционален характер.
  2. I. Унищожаване на управлението на ПФК
  3. III. СТРУКТУРА И ОПРЕДЕЛЕНИ КОНТРОЛИ
  4. V. Ключове към изкуството на управлението
  5. VI. Педагогическите технологии въз основа на ефективността на управлението и организацията на образователния процес
  6. А. Стратегия за управление
  7. Автоматично управление на крайградското водоснабдяване
  8. Автоматизирана система за управление на запасите от агрегати и компоненти (AS "WAREHOUSE").
  9. Автоматизирани системи за управление (ACS).
  10. Управляващият блок.
  11. Адаптивни управленски структури
  12. Адаптивни управленски структури

УРОК №5. "Електронно-хидромеханична система за управление на разхода на гориво в главната горивна камера".

Време: 2 часа (групова сесия)

Цел на урока: Изследване на общата характеристика на електронно-хидромеханичната система за управление на разхода на гориво в ACS, регулатора Nvd max, ограничители Tt * преди и Nnd преди

Въпроси, които трябва да бъдат проучени:

1. Общи характеристики на системата.

2. Регулатор на максималната скорост на ротора с високо налягане (Nвд max).

3. Ограничител на температурата на газа зад турбината (Tm * преди).

4. Ограничител на скоростта на ротора при ниско налягане (Nd преди).

1. Общи характеристики на системата.

Електронната част на електронно-хидромеханичната система за управление на разхода на гориво в ACS осигурява:

- дадена програма за регулиране на максималната скорост на ROV;

- дадена програма за ограничаване на температурата на газа зад турбина T * T ;

- дадена програма за ограничаване на скоростта на въртене на RND;

- превключване към резервната хидромеханична система в случай на повреда на електронната част на БПС системата или сензорите, взаимодействащи с нея, или при отстраняване на електрозахранването от БПП;

- издаване на отделни инструкции за граничните стойности на температурата на газа T * t и честотата на въртене n VD и n ND .

Електронно-хидромеханичната система за управление на разхода на гориво в ACS (ACS G t ) се състои от: двигателя (с горивната система) като контролен обект, електронната част на автоматичната система за управление Gt и отделни устройства на хидромеханичната част на автоматичната система за управление Gt. (виж функционалната диаграма на ACS RD-33).

Електронна част на електронно-хидромеханичната автоматична система за управление Gt. включва канали (Фигура 1)

регулиране n MAX ;

-limit T * T PRE ;

- ограничения n ND PRE ;




Хидромеханична част на електронно-хидромеханичната автоматична система за управление Gt - включва (фиг.1) хидравличен селектор и отделни устройства на хидромеханичен контролер pvd (корективни и задействащи устройства - не са показани на фиг.

Свързващото устройство на електронната и хидромеханичната част е електрохидромеханичния усилвател EHU 1 (Фигура 1), който преобразува електрическия сигнал от електронната част (BPR) в хидравлична.

Контролни канали n MAX , ограничение T * T PRE и n ND PRE . електронна част САУ G т заедно с отделни устройства на хидромеханична част САУ G т и двигател с горивната си система от:



- система за управление на максималната скорост на въртене на RVD (Reg n n MAX );

- система за ограничаване на температурата на газа зад LPT (граница T * T PRE );

- система за ограничаване на скоростта на въртене на LPD (граница n ND PRE ).

Както може да се види от Фигура 1, хидромеханичната част на тези системи е обща, съставът й е даден по-горе и принципите на конструиране, проектиране и работа на хидромеханични устройства (хидравличен селектор, коригиращи и задействащи устройства), работещи заедно с електронните части (канали) ограничения, бяха разгледани подробно по-рано.

Помислете за характеристиките на електронните части (канали) на системите за управление n MAX - и ограниченията T * T PRE . n ND PREV .

В същото време по-подробно описание на електронните части (канали на системата) не се дава отделно, а в рамките на цялостната характеристика на цялата електронно-хидромеханична система на автоматичната система за управление Gx.

Общите характеристики са:

- системи за управление n MAX и ограничения T * T PRE N ND PRE - да влязат в експлоатация при максимални и принудителни режими;

- системите работят автономно, като действат върху един и същ регулиращ фактор - консумацията на гориво в GCS G t , докато за сметка на селектора на контролния канал само една от системите (един от каналите) действа върху регулиращия фактор (G t );

- системите съдържат същите устройства: измервателното устройство, коригиращото устройство, усилващото устройство (електронните канали n MAX MAX и n ND MAX усилвателите не съдържат).

Освен това в зоната от електронния селектор на контролния канал до регулиращия орган Gm (фиг.1) функционалните устройства, както електронни, така и хидромеханични за трите системи са общи;

- системите са затворени (т.е. изпълнени на принципа на отклонение), поради наличието на главни отзиви за контролираните ( nVD ) или прекратени (T * T , n ND ) параметри;

‡ Зареждане ...

- Поради сходството на принципите на изграждащите системи и наличието на общи елементи, има последователност на въвеждане в експлоатация на всяка от системите, която се определя от селектора на контролния канал.

Контролира (или ограничава) параметъра на двигателя, който е най-близо до стойността, определена от програмата за системно управление. На свой ред, контролните програми n MAX MA и ограниченията T * T PRE , n ND PRE . са избрани така, че по време на нормалната работа на електронно-хидромеханичната система на автоматичната система за управление G m . при режимите за максимално и след зареждане системата за управление е n MAX MAX , а ограничаващите системи T * T PRE и n ND PRE са запазени, предназначени да изключат увеличените температурни шипове T * T и скоростта на въртене n ND .

Това са общи черти на системите за управление, които образуват електрохидромеханична автоматична система за управление Gt. Нека разгледаме характеристиките на всяка от системите.

2. Високоскоростен регулатор на оборотите на ротора (регулатор HP MAX )

Контролерът n MAX HP осигурява поддържането на оборотите RPM на RPM ротора в съответствие с програмата за управление. в зависимост от температурата и налягането на въздуха (T * B и P * B ) в максималните и принудителните режими. n AP MAX = f (Т * В , Р * В ). Ако n се увеличи над определената програма. n MAX = f (T * B , P * B ) с 2 ± 0,2%, системата (електронната част на системата) извежда дискретен сигнал "n HA PRE " към електрическата схема на самолета за сигнализиране и записване.

Разгледайте състава на системата и преминаването на сигналите в нея, като използвате функционалната диаграма, представена в (фигура 1).

Сигналът за действителната стойност на скоростта на въртене на ротора VD n VD навлиза в измервателното устройство на управляващата система n MAX MA . Тук сигналът n-n, в крайна сметка преобразуван в електрически сигнал UnV , се сравнява с сигнала за зададена точка (напрежение Un V DZ ), генериран от софтуерния драйвер на системата ROM n на MAX . Изходът на измервателното устройство се осъществява от електрическия сигнал Δ Un на VD , чиято стойност е пропорционална на отклонението на скоростта n на VD от зададената стойност n V HZ , т.е. Δ n VD = n VD - n VD Z.

Този сигнал за несъгласие отива по-нататък към коригиращото устройство (канал n reg MAX ), което служи за повишаване на стабилността и получаване на необходимите динамични характеристики на управляващата система n MAX и след това към селектора на контролния канал, което премахва съвместната работа на контролните канали n MAX MAX и T * T граница , PRE , n ND PRE .

Изходният сигнал на селектора Uc се преобразува от модулатора на широчината на импулса (PWM) в сигнал за ширина на импулса (импулси на напрежението) γ n MAX .

В бъдеще сигналът се усилва в усилвателя на мощност (UM) (не е показан на диаграмата) и се подава към електрохидравличния усилвател на мощността EHU (IM-1), разположен в хидромеханичната част на системата за управление n MAH MAX .

Електрохидравличният усилвател EHU (IM-1), който преобразува електрическия импулсен сигнал в хидравличен (налягане на течността), е изпълнителният механизъм на електронната част на системата за управление N MAX - Този задвижващ механизъм (IM-1) действа чрез хидравличен селектор, (виж Фигура 1, не е показано) на хидромеханичния регулатор на скоростта Pvd на устройството за измерване на горивната система (DU) и следователно на разхода на гориво в главната горивна камера G m .

Ако отклонението. Vn = Vd - n VD Z > 0, което съответства на излишък от действителната стойност n на VD над дадения n V HZ , IM-1 задвижващия механизъм чрез горепосочените елементи на хидромеханичната част на управляващата система n MAX премества устройството за измерване на горивото (DU) за намаляване на разхода на гориво в главната горивна камера (ACS), като по този начин се намалява оборотите на RPM до предварително определена стойност на n HP .

Ако отклонението Δn на VD <0, процесът протича в обратната посока.

Нека да разгледаме по-подробно характеристиките на устройствата на електронната част.

Измервателното устройство за n, MAX MAX включва:

- сензор за скорост n HP DCHV-2500 (разположен на кутията на задвижващите устройства) с преобразувател на сигнали ПЧН. (намира се в BDP);

- програмен софтуер ROM1 n MAX ;

Това е елемент на сравнение.

Сензорът за скоростта на въртене (DWP-2500) преобразува оборотите на въртящия момент RPM HP в AC импулси с честота на повторение, пропорционална на скоростта на въртене.

Преобразувателят PNCH, който е филтриращ капацитет, преобразува получения от сензора сигнал в напрежение Un VD , средната стойност на която е пропорционална на скоростта на въртене на ротора на RVD.

Софтуерът ROM1 n MAX на електронния тип генерира референтно напрежение UnWD , определено от управляващата програма, в зависимост от напрежението UT * B , UP * b, чиито стойности са пропорционални на температурата T * B и налягането P * във входа към двигателя.

Напреженията UT * B и UP * b се получават в резултат на информация за температурата T * in и налягането P * in през сензорите (температура P-97M и налягане DAT-2.5A) и сигналния преобразувател.

Освен това стойностите на противоречивото напрежение UnWDH, произведено от ROM1 n MAX MAX, зависят от наличието на еднократни команди "WBS" (намаляване на граничните режими) и APZ (защита срещу авария), както и позицията на потенциометърните винтове "1 n VP ", "2 n VD (намира се на BPR-88), които определят оперативната настройка на програмата.

Сравнението осигурява изключване на напрежението, идващо от Un VD сигналния преобразувател, с еталонно стабилизирано напрежение Un VD , идващо от програмиста на ROM ROM n MAX .

Изпълнителният механизъм IM-1 е електромагнитен преобразувател (тип MKT-157-1) с еднопосочно действие, образуващ заедно с дюза 1 и входния дросел 2 (фигура 6) електрохидравлично задвижващо устройство на EHU с импулсен входен сигнал, чието налягане на работния флуид в кухината между дросела и дюзата зависи от времето, през което амортисьор (котва IM-1) затваря дюзата 1, т.е. от стойността на γ n HP MAX - Работният флуид към входния дросел 2 се подава от регулатора на постоянното налягане (RAP).

За да се изключи едновременната работа на електронно-хидромеханичната система за управление n MAX и хидромеханичния регулатор n HP (разположен в регулатора на помпата НР-59), електронният модул (БПР-88) осигурява сигнал за захранване на задвижващия механизъм IM-7 (разположен в НР-59) , което позволява регулирането на хидромеханичния контролер n VD до 3% по-високо от определената програма n MAX = f (T * B , P * in), реализирана от блока BDP.

В случай на повреда на BPR, горната настройка (3%) автоматично се отстранява чрез изключване на тока IM-7 и pvd се поддържа от хидромеханичния контролер n в програмата n nV = f (T * B ).

В случай на повреда на BPR, изпълнителният механизъм IM-1 също се изключва и сигналите към бордовата система за управление са неизправност "T * t, n VD " и "reserve system".

3. Ограничител на температурата на газа за LPT (T * T PRE )

Системата за автоматично ограничаване на температурата на газа зад турбината (LPT) осигурява в съответствие с програмата ограничаването на температурата на газа T * T над нейната гранична стойност Т * в зависимост от температурата T * B и налягането на въздуха Р * В в максималните и принудителните режими.

Когато температурата T * T се повиши над дадена програма T * T PRE = f (T * B ) с 50 ± 10 K, системата (електронната част на системата) извежда дискретен сигнал и команда "BT" (висока температура) , както и към канала за защита срещу пренапрежение на АПЗ.

Тъй като функционалният състав, принципът на конструкцията и функционирането на системата за ограничаване T * T PRE (както е отбелязано по-горе) са същите като контролните системи n на MAX MAX , ще разгледаме по-долу само характеристиките на тази система по отношение на състава и генерирането на сигнал.

Измервателното устройство на системата включва :

- датчик за температура на газа под формата на колектор CT от дванадесет паралелно свързани хромо-алуминиеви термодвойки (Т-99), разположени зад турбината ND върху външната обвивка на смесителя;

- устройство за сравнение, осигуряващо противоположното включване на електродвижещата сила на термодвойки със справочно стабилизирано напрежение;

- софтуерният програмист ROM 2 T * T PRE , произвеждащ референтно стабилизирано напрежение UT * T3, определено от управляващата програма, в зависимост от напрежението UT * B , чиито стойности са пропорционални на температурата на въздуха при входа на двигателя T * in.

В допълнение, стойностите на еталонното напрежение UT * T3 , произведено от ROM 2 T * T PRE , зависят от наличието на еднократни команди:

"SPP", "NZ", "T * T control", както и позицията на винтовете на потенциометрите "T * T " (разположени на BPR), които определят оперативната настройка на програмата.

Когато се активира командата "SPP" (когато режимът "Limit modes" е включен, за да работи двигателят в режим "M" и "F" по-нисък), програмната секция T * T PRE = f (T * B ) от действителната настройка.

При изпращане на командата "NZ" от високата аларма (при височина на полета H> 14500 м). За да се избегне прегряване на високи височини, програмният раздел T * T PRE е настроен на минус 30 + 5K от действителната настройка.

Когато се активира режимът за наблюдение "T * T" (на контролния панел на земята PNK-88), цялата програма T * T PRE - е възстановена до минус 180 +20 К от действителната настройка.

Коригиращото устройство (електрическа верига) е реално принудително устройство (както и системата n MAX ).

Въвеждането в системата за ограничаване T * T на предшественика на такова коригиращо устройство прави възможно компенсирането на топлинната инерция на термодвойките и по този начин да се увеличи динамичната точност на ограничаването на температурата на газа, което от своя страна изключва неприемливия излишък от температурата Т * ТЕТ .

4. Ограничител на скоростта на въртене на LPD (граница n ND PRE ).

Системата за автоматично ограничаване на скоростта на ротора на LP-ротора осигурява в съответствие с програмата ограничение на скоростта на въртене на ND в съответствие с пределната стойност n на ND PRE , в зависимост от температурата на въздуха T * B в максималния и принудителния режим.

Система за ограничаване n ND PRE изключва въртенето на ND ротора в случай на повреда на автоматичната система за управление на критичната област на дюзата (CAF F kp ).

Настройката на програмата n ND PRE надвишава настройката на програмата n ND MAX с стойност 2.6 ± 0.25 %.

Когато n е превишено, ND PRE е зададено на 2 ± 0,2 %. системата (електронната част на системата) извежда дискретен сигнал "n ND PRE " към електрическата схема на самолета за сигнализация и регистрация.

Тъй като функционалният състав, принципът на конструиране и функционирането на ограничената система ND PRE (както е отбелязано по-горе) са същите като контролните системи n на MAX MAX , ние ще разгледаме по-долу само характеристиките на тази система по отношение на състава и генерирането на сигнал.

Измервателното устройство на ограничителната система ND PRE включва :

- датчикът за скорост на ротора на компресора за ниско налягане DCHV-2500 (намиращ се в кокса) със сигнален преобразувател (PNH честотен преобразувател n ND в напрежение Un ND - е поставен в BPR);

- устройство за сравнение, осигуряващо насрещният вход на напрежение от преобразувателя на сигнала (Un ND ), с еталонно стабилизирано напрежение;

- Устройство за програмиране ROM n n PR PRE > генериране на референтно стабилизирано напрежение U n ND PREV , определено от управляващата програма в зависимост от напрежението UT * V , чиито стойности са пропорционални на температурата на въздуха при входа на двигателя.

Освен това стойностите на еталонното напрежение U n ND PREV , произведено от ROM n n ND PRE , зависят от наличието на единична команда "WBS" (намаляване на режимите за ограничение).

При изпращане на командата "SPP" (когато превключвателят "Limit modes" е включен, за да работи двигателят в режим "M" и "F"), третата секция на програмата n PR DEF = f (T * B ) %. В този случай ограничаването n на ND (в намалените режими "М" и "F") се извършва в съответствие с програмата n на ND PRE на площадката I, част от част II и отсечка III.

Коригиращото устройство е подобно на коригиращото устройство на системата n MAX

ТЕМА № 13 "Системи за контрол на GTD".

УРОК №6. "Система за контрол на потреблението на гориво в горивната камера на горелката".

Време: 2 часа (практическа сесия)

Цел на урока: Изучаването на общите характеристики, контролера за консумация на гориво, елементите на системата за генериране на управляващи сигнали, работата на системата за управление на разхода на гориво в горивната камера за вторично горене

Въпроси, които трябва да бъдат проучени:

1. Общи характеристики на системата.

2. Консумация на гориво в регулатора при горене след горелката (GtF).

3. Елементи на системата за генериране на контролни сигнали.

4. Работа на системата за управление на потреблението на гориво в горивната камера за вторично горене.

1.Общая характеристика системы.

1.1.Назначение, принцип работы системы.

Система автоматического управления расходом топлива в форсажную камеру сгорания (САУ G ТФ ) обеспечивает:

– запуск форсажной камеры;

– вывод двигателя на режим "минимальный форсаж" (совместно с регулятором выходного устройства) независимо от положения РУД в диапазоне форсажных режимов;

– вывод двигателя на заданный форсажный режим;

– программное управление расходом топлива в ФК в условиях полёта при фиксированном положении РУД в зависимости от величин Р * к и Т * в ;

– изменение расхода топлива в форсажную камеру сгорания при управлении форсажными режимами в зависимости от положения РУД;

– выключение форсажной камеры.

Система управления расходом топлива в форсажную камеру - гидромеханическая, программная. Реализация предусмотренной программы управления обеспечивает в условиях полета при фиксированном положении РУД в диапазоне форсажных режимов поддержание неизменной величины температуры газа в форсажной камере, т.е. Т * Ф i = const. Поэтому эту систему можно также назвать системой автоматического управления температурой газа в форсажной камере, или сокращенно САУ Т * Ф .

Систему автоматического управления расходом топлива в форсажной камере удобно рассматривать как состоящую из системы топливопитания, с объектом управления - двигателем и регулятора.

Система топливопитания включает в себя:

– форсажный топливный насос (ФТН);

– топливомасляный радиатор (ТМР);

– дозирующий кран I коллектора (ДКф Ф1 ) с регулятором постоянного перепада давления (РППД 1 );

– дозирующий кран II и III коллекторов (ДК Ф2,3 ) с регулятором постоянного перепада давления (РППД 2,3 );

– распределитель форсажного топлива по коллекторам (РТФ);

– топливоподводящие трубопроводы, запорные клапаны, коллекторы и форсунки.

Функциональная схема системы топливопитания представлена на рис. 1.

Из центробежного форсажного топливного насоса топливо поступает к дозирующим кранам и через них к форсажному распределителю топлива и по коллекторам I, II и III через форсунки в форсажную камеру.

На каждом из дозирующих кранов поддерживается постоянный перепад давления. Поэтому расход топлива через каждый дозирующий кран зависит от площади окна проходного сечения. На дозирующем кране I коллектора площадь проходного сечения однозначно определяется продольным перемещением внутреннего золотника крана относительно корпуса (m дк1 ), а на дозирующем кране II, III коллекторов - продольным перемещением m дк2,3 и поворотом φ дк2,3 золотника.

Таким образом, расход топлива через I коллектор определяется продольным перемещением золотника m ДК1 , а через II и III коллекторы - как продольным перемещением (m дк2,3 ), так и поворотом (φ дк2,3 ) золотника крана.

Продольные перемещения m дк1 , m дк2,3 и поворот φ дк2,3 золотников дозирующих кранов, а следовательно, и расход Gтф определяется регулятором, функциональная схема которого представлена на рис. 2.

При перемещении РУД в диапазоне форсажных режимов управляющее воздействие h через гидрозамедлитель передается к программному задающему устройству (ПЗУ), в котором формируется сигнал, определяющий заданное значение угла поворота золотника дозирующего крана II и III форсажных коллекторов, а, следовательно, и расход топлива по углу поворота РУД.

Гидропривод дозирующего крана, выполненный по следящей схеме, обеспечивает поворот золотника дозирующего крана (φ дк2,3 ) в соответствии с заданным значением, следовательно и изменение расхода топлива во II и Ш коллекторы в соответствии с заданной программой.

Продольное перемещение дозирующего крана обеспечивается гидроприводом в соответствии с заданным программным задающим устройством значением m дк2,3 в зависимости от величины Р К * и Т В * .

Продольные перемещения m дк2,3 через рычаг (усилитель) передаются с соответствующим усилением на дозирующий кран первого коллектора. Таким образом, расход топлива в I коллекторе также является функцией Р К * и Т В * .




При α РУД пф = const программное изменение расхода топлива в форсажную камеру в зависимости от величины Р К * с учетом коррекции по Т В * обеспечивает в условиях полета сохранение примерно постоянной величины температуры газа в форсажной камере Т ф * макс = const.

При другом положении РУД в диапазоне форсажных режимов поворот золотника дозирующего крана во II и III коллекторы обеспечит ступенчатое изменение расхода топлива, и в условиях полёта системой, обеспечивающей продольное перемещение m дк2,3 будет поддерживаться постоянным другое значение Т Ф i * = const.


| 1 | 2 | 3 | 4 |


При использовании материала, поставите ссылку на Студалл.Орг (0.083 сек.)