Автоматизация Автоматизация Архитектура Астрономия Одит Биология Счетоводство Военна наука Генетика География Геология Държавна къща Друга журналистика и средства за масова информация Изкуство Чужди езици Компютърни науки История Компютри Компютри Кулинарна култура Лексикология Литература Логика Маркетинг Математика Механика Механика Мениджмънт Метал и заваръчна механика Музика Население Образование Безопасност на живота Охрана на труда Педагогика Политика Право инструмент за програмиране производство Industries Психология P Дио Религия Източници Communication Социология на спорта стандартизация Строителство Технологии Търговия Туризъм Физика Физиология Философия Финанси Химически съоръжения Tsennoobrazovanie скициране Екология иконометрия Икономика Електроника Yurispundenktsiya

Колела спирачки

Прочетете още:
  1. Схема на монтажните колела.
  2. Усилията за взаимодействие. Изчисляване на зъбите на колелата. Термично изчисление на червейните предавки

Спирачките служат за намаляване на продължителността на бягането след кацане, осигуряване на маневриране на самолета по време на каране, неподвижност на паркинга и при изпитване на двигателите. Спирачките трябва да осигурят създаването на максимален спирачен момент на колелото, определен от граничната стойност на коефициента на триене на колелото на повърхността на пистата, както и от абсорбцията и дисперсията на кинетичната енергия на въздухоплавателното средство в хода.

Практическото приложение получи три вида спирачки - обувка, камера и диск.

Обувната спирачка се състои от две или повече твърди накладки, покрити със специален фрикционен материал (ретинакс), който има висок коефициент на триене и може да издържа на нагряване до 10000 ° С.

Подложките са шарнирно окачени на корпуса на спирачките, който е фиксиран неподвижно към оста на колелото. Навън има стоманен барабан с ребра (риза), закрепен към корпуса на колелото и въртящ се с него. Спирачните накладки със специални хидравлични цилиндри се притискат към барабана чрез сигнали от пилота и колелото се спира. При дезинфекция на пружини за връщане в изходно положение.

Консумацията на мощност на блокиращата спирачка не е висока, затова използването й е оправдано само за леки самолети с ниски скорости на кацане.

Камерната спирачка се състои от спирачка 2, неподвижно закрепена към оста на колелото, върху която са монтирани голям брой спирачни накладки 4, покрити с фрикционен материал по протежение на обиколката.

Подложките, дължащи се на радиални жлебове, могат да се движат по отношение на тялото само в радиална посока, със специална пружинна пружина 6 те се притискат непрекъснато към оста на колелото. На корпуса на спирачките под подложките е плоска пръстеновидна каучукова камера 3, която се захранва със сгъстен въздух или каша под налягане от спирачната система на самолета. Камерата, разширявайки и преодолявайки действието на пружините, притиска спирачните накладки към стоманения барабан, закрепен към корпуса на колелото, и го спира. Такава спирачка осигурява равномерен натиск на всички спирачни накладки срещу барабана, не изисква регулиране на пролуките между подложките и барабана, но поради гумената камера, която се страхува от прегряване, енергийната й интензивност също е ниска.



Дисковата спирачка действа на принципа на триещия съединител. Състои се от набор от редуващи се подвижни и неподвижни дискове, монтирани върху корпуса на спирачката.

Подвижните дискове 1 са свързани с тялото на колелото 2 с шпонка и се въртят заедно с него. Неподвижните дискове 3 на вътрешната повърхност на ключовете са свързани с корпуса на спирачката 4, закрепен с болтове към оста на колелото. От края, пакетът на диска се компресира от пръстеновидно бутало 5, което създава спирачен момент между дисковете. Когато спирачното налягане се освободи, буталото се връща в първоначалното си положение със специални пружини.

Дисковите спирачки са компактни, имат висока енергийна интензивност, не изискват прецизно концентрично подреждане на колелото и корпуса на спирачките, така че те са намерили най-широкото приложение на съвременните самолети.

Спирачното устройство за отрицателно ускорение се използва за предотвратяване на пълно заглушаване на колелото и джогинг при спиране.

За тази цел на колелото е монтиран инерционен датчик, чийто корпус е фиксиран към корпуса на спирачката. В корпуса на сензора се завърта ролка с малък пиньон 1. Този зъбно колело зацепва големия пиньон 2, фиксиран към корпуса на колелото. Когато колелото се върти, сензорната ролка се върти със скорост от няколко хиляди оборота в минута.

На ролката се монтира маховик, който е свързан с ролката чрез пружинни накладки за триене. Фрикционните сили в тези подложки разтварят маховика и се въртят заедно с ролката. При възникване на грешка колелото и сензорната ролка започват да губят ъгловата си скорост на въртене. Маховикът се дължи на инерционните сили и преодолявайки силите на триене в плочите се завърта спрямо ролката и поради наклонените скосявания се движи по оста. Това движение се използва за включване на микропревключвателя и подаване на сигнала към соленоидния вентил, което облекчава налягането в спирачната система. Това елиминира плъзгането на колелото и осигурява висока ефективност при спиране на колелата при движение.

‡ Зареждане ...

Амортисьори.

По време на кацане самолетът с маса за кацане се приближава към земята с някаква вертикална скорост Vy. Кинетична енергия на вертикалното движение на равнината

A = (moc Vy2) / 2 трябва да се абсорбира в процеса на удар със земята от онези части от самолета, които са деформирани при въздействието на натоварване при удар. Поради тези деформации центърът на масата на самолета пада на земята или може да се приеме, че колелата се движат спрямо центъра на масата на самолета нагоре под действието на вертикалната реакция на земята P. В края на удара вертикалната скорост на самолета пада до нула, силите на земната реакция се увеличават до максималната стойност Pmax, и работата на тези сили върху пълното движение на колелата по отношение на центъра на масата на самолета Hmax ще бъде равна на общата кинетична енергия на удара А. Стойността на Pmax определя натоварването при претоварване и проектирането за всички елементи на въздухоплавателното средство при засаждането д. За тях

винаги е желателно да се намали стойността на Pmax и това е възможно само чрез увеличаване на изместването на Hmax в процеса на удар на самолета със земята. За тази цел шасито включва специални елементи - амортисьори, чиято основна цел е да увеличат деформацията на опорите на самолета и да увеличат Hmax. В допълнение към амортисьорите, движението на центъра на масата на самолета по време на удара е значително повлияно от деформациите на гумите на колелата. Еластичните деформации на конструкцията - крила, фюзелаж и т.н., имат слаб ефект върху движението на Hmax и обикновено са пренебрегвани.

По този начин основната характеристика, която абсорбиращият амортисьор трябва да притежава, е неговата еластичност - способността му да се деформира под натоварване.

В края на удара, когато скоростта Vy е напълно изгасена, силата Pmax, действаща върху самолета, започва да го движи нагоре и връща натрупаната енергия в пневматиката и амортисьорите обратно към самолета , Натрупаната от пневматиката енергия е почти изцяло върната на самолета на обратния курс. Ако амортисьорите и натрупаната енергия бяха върнати на самолета по обратния курс, самолетът отново щеше да се откъсне от земята и да направи такива скокове достатъчно дълъг. За да се предотврати това, конструкцията на амортисьора задължително предвижда възможност за намаляване на силите и следователно връщането на самолета на обратния курс на енергия.

В резултат на това, амортисьорът разсейва част от енергията на удара, превръща го в топлина, като напълно премахва повтарящите се скокове на самолета при кацане.

От това следва, че втората най-важна характеристика на амортисьора е способността му да разсейва енергията на удара, превръщайки го в топлина.

Еластичните свойства на амортисьора се осигуряват чрез включване в дизайна на специални еластични елементи или елементи - гума, стоманени пружини, пружини, газ, течност. Съгласно специфичната (за единица маса) енергийна интензивност, най-печелившите от тях са газ и течност, които се използват в течно-газови и течни амортисьори, които са получили най-широко приложение върху съвременните самолети. Течността в тези амортисьори осигурява разсейването на енергия, дължащо се на преливането му с голямо съпротивление от една кухина в друга, което се придружава от нагряване на течността и пренасяне на механична енергия в топлинна енергия.

Амортисьор на течност към газ.

Основните елементи на амортисьора за течно гориво са цилиндърът 1, пръчката 2, която се движи в него, буталото 3, профилната игла 4, спирачният клапан 6, уплътнителният пакет 7, който задържа вътрешния обем на амортисьора. Пръчката лежи върху цилиндъра с бронзови кутии. Горната кутия 5 е свързана към пръта и се движи с нея, а долната е фиксирана в долната част на цилиндъра. Амортисьорът чрез специални клапани се запълва до определено ниво с течност и се зарежда с компресиран азот до първоначалното налягане по.

При действието на натоварванията с натоварване пръчката влиза в цилиндъра, обемът на газовата камера намалява и налягането в него и натоварването на пръта се увеличават. Течността от долната стъблообразна кухина се влива в горната кухина на цилиндъра през пръстеновидната междина между иглата и буталото, докато изпитва голямо съпротивление. Освен това течността през отворите в втулката 5 преминава в пръстеновидната кухина между стеблото и цилиндъра. По този начин пръстеновидният клапан 6 се спуска надолу и отваря свободен проход за течност. Силата P, приложена върху пръта при движение напред, се изразходва при компресиране на газа Pr, преодоляване на силите на съпротивление към потока на течността Pg, сили на триене в моливите и уплътненията Pm и инерционните сили Rin на елементите, движещи се с пръта.

Rp.h. = Pi + Pj + Pm + Pi.

Работата на инерционните сили е малка и може да бъде пренебрегната.

Фигурата показва естеството на промяната в изброените сили в зависимост от движението на пръта d, когато амортисьорът е компресиран.

Налягането на газ и силата Pr се определят от политроп с експонент k = 1.1-1.2 Pro - силата, създадена от налягането на първоначалното зареждане на амортисьора. Силата на съпротивление към флуидния поток е директно пропорционална на квадрата на съотношението на скоростта на пръта към зоната на отворите за течност.

Зоните, показани на тази фигура, показват енергията, поглъщана от всяка от тези сили.

Общата работа, погълната от амортисьора, е равна на сумата A = Ar + Ag + Am.

Тя може да бъде изразена чрез максималната сила Pmax и изместването на пръта dmax

Работата на силите на триене и течност се превръща в топлина и се разсейва, а работата, изразходвана за компресиране на газа, се натрупва и се връща в самолета по обратния курс. При обратния ход на пръта, който се осъществява при по-ниска скорост, течността протича в обратна посока. Вентилът на пръстена изтича течност нагоре и драстично намалява площта на отворите в втулката 5, което осигурява разсейването на енергия при обратния ход. Промяната на силата Р2 на обратната пътека се извършва по същия политроп, както при движението напред. Силите на триене и устойчивостта на течността се изваждат от силите, създадени от газа P = Pr - Pg - Pm.

Работата на силите на триене и съпротивлението на течността и на обратния курс отива в термичен и разсейва.

В диаграмата на амортисьорите площта между кривата на движение напред и назад показва пълната разсеяна работа на амортисьора DA = A1 - A2 (хистерезисна линия). При модерните амортисьори общата разпръснатост е 50-60% от енергията А1, абсорбирана в движението напред.

Пълна абсорбираща енергия на удара при кацане на Adef. когато центърът на масата на въздухоплавателното средство е намален със стойността на Ne, поради деформациите на амортисьора, пневматиката на колелото и конструкцията, ще бъде определено максималното натоварване на колелата SPKe.

При грубо кацане с повдигнатите вертикални скорости се повишава силно съпротивлението на течността, което води до увеличаване на проектното натоварване на амортисьора - появяване на връх на претоварване (f). За да се отстрани този недостатък, бяха разработени двукамерни амортисьори за течни газове.

Двукамерен амортисьор на течен газ.

Параметрите на амортисьорите се определят въз основа на изчислената вертикална скорост Vy и нейната съответстваща енергия на удара по време на кацане. Повечето от кацанията, извършвани от опитни пилоти, обаче се появяват при скоростите Vy, които са много по-ниски от оценените. В този случай е желателно да има по-мек амортисьор, който ще осигури по-малко натоварване при кацане. За тази цел е желателно да се намали налягането при първоначалното зареждане на амортисьора po. Обикновено тя съответства на сила, равна на 0.5 - 0.6 от натоварването при паркиране. По-нататъшното намаляване на по-ниската стойност намалява енергийния резерв на амортисьора при излитане, когато товарът на колелата е максимален и мек амортисьорът ще бъде силно компресиран. Може да се постигне компромисно решение, като се използва двукамерен амортисьор.

В такъв амортисьор се създават две газови камери, заредени с различни първоначални налягания - камера с ниско (Н) и камера с високо (В) налягане. В началния момент на компресия на амортисьора влиза в действие камера с ниско налягане и когато налягането в него става равно на налягането на зареждане на втората камера, двете камери започват да работят заедно. Поради увеличаването на общия обем на компресирания газ политропната компресия става по-плитка. В двукамерен амортисьор натоварването в първата камера (H) може да се намали до 0.1 - 0.15 от натоварването при паркиране и да получите много мек амортисьор при кацане. Ако натоварването на паркинга при излитане е избрано в близост до товара в точката на политропната счупване, поради малката му наклон зад точката на счупване е възможно да се получи достатъчен резерв от енергийната консумация на амортисьора при излитане и движение, за да се абсорбират натоварванията от удар, когато удари неравностите, особено при високи скорости в края на излитането.

Диаграмите на действието на двукамерен амортисьор са показани на фигурите, на които се запазват същите означения като в предишния раздел. В тези диаграми Rst.vzl - показва натоварването на паркинга на амортисьора с излетна маса на самолета.


1 | 2 | 3 | 4 | 5 | | 6 | 7 | 8 | 9 |


Когато използвате този материал, свържете се със bseen2.biz (0.054 сек.)