Автоматизация Автоматизация Архитектура Астрономия Одит Биология Счетоводство Военна наука Генетика География Геология Държавна къща Друга журналистика и средства за масова информация Изкуство Чужди езици Компютърни науки История Компютри Компютри Кулинарна култура Лексикология Литература Логика Маркетинг Математика Механика Механика Мениджмънт Метал и заваръчна механика Музика Население Образование Безопасност на живота Охрана на труда Педагогика Политика Право инструмент за програмиране производство Industries Психология P Дио Религия Източници Communication Социология на спорта стандартизация Строителство Технологии Търговия Туризъм Физика Физиология Философия Финанси Химически съоръжения Tsennoobrazovanie скициране Екология иконометрия Икономика Електроника Yurispundenktsiya

ИЗХОД НА ПЪТНА СТРОИТЕЛСТВО В СРЕДНОТО ВЪЗРАСТНИ

Прочетете още:
  1. V. серии на вариации, средни стойности, променливост на характера
  2. Абсолютни средни размери
  3. Абсолютни, относителни и средни показатели в статистиката
  4. Анализ на спазването на стандартите за времето на строителството
  5. Архитектура на Беларус през ХХ век. Еклектичен, модерен, конструктивизъм, неокласицизъм. Постижения на модерната белоруска архитектура и градоустройство в Беларус.
  6. Технологии без издънки за изграждане на подводни преходи на главните тръбопроводи
  7. Билет 26. Държави от Изтока през Средновековието.
  8. Билет 29. Япония през Средновековието.
  9. Най-важните технологични процеси на капиталостроенето
  10. ПРЕКРАТЯВАНЕ НА ПЪТНАТА СТРОИТЕЛСТВО В ЗАПАДНИТЕ ЕВРОПЕЙСКИ СТРАНИ
  11. Въпрос 11. Основните задачи на Министерството на държавната политика в областта на железопътния транспорт.
  12. Въпрос 14. Нормативни и нормативни актове, регламентиращи дейността на железопътния транспорт.

До V век. п. д. Римската империя включва освен Италия и Великобритания, Галия, Балканския полуостров, включително левия бряг на река Дунав, Сирена, Сирия, Северна Арабия, част от Месопотамия, Северна Африка и Египет. Отстоящите провинции на империята, които все още запазват възможността да улавят роби, продължават да изпитват икономически растеж, придобивайки все по-голяма независимост. Напротив, икономическото и административно значение на Италия - централната част на империята - беше отслабено от ниската производителност на робския труд, невъзможността да се попълнят числата, честото въстание на робите и населението на преди това поробени територии и атаките на "варвари" - племена, обитавали земите край северните граници на държавата.

Всичко това доведе до спад в икономическия живот, търговията и селското стопанство. "Общото обедняване, спадът в търговията, занаятите и изкуството, свиването на населението, опустошението на градовете, връщането на селското стопанство на по-ниско ниво - това беше крайният резултат от римското световно господство", пише Engels [8, p. 148].

През втората половина на V в. от западната Римска империя всички бивши провинции бяха отрязани, където се формират ранните феодални монархии на англосаксонците, франките, визиготите, бургундите и т.н. Новата феодална форма на обществени отношения с големите поземлени и селски парцели замениха робската система на ромите. "Малкото земеделие отново е единствената печеливша форма на земеделие" [8, p. 148].

Е. Енгелс характеризирал Средновековието като неизменно продължителен период на безкрайни, безсмислени войни, борби между феодалните господари, водещи до непрекъсната война между народите, дори когато имаше външен враг в страната, до състояние на непрекъснато и крайно безпочвено опустошение [6, с. 409].

Много ярко описание на условията на живот на феодална Русия е дадено от NV Гогол: "Какво ужасно незначително време,


поставя за Русия XIII век! Стотици малки държави, обединени, едно племе, едноезични, означени с един общ характер и които сякаш обединяват волята си против волята - тези малки държави бяха толкова разделени помежду си, както рядко се случва с различни народи. Те не бяха разединени от омраза - силни страсти не стигнаха дотук - не постоянен политик - последствие от непоколебимо съзнание и знание за живота: Моят хаос на войните за временна, за минута - битката на разрушителните ...



... Най-незначителните причини доведоха до безкрайни войни между тях ... "[99, p. 22].

Що се отнася до развитието на феодалните отношения в Западна Европа, главните римски пътища, които сега преминават няколко стачки, губят значението си в жизнените артерии, които определят съществуването на Римската империя. Само през периода на ранния феодализъм, когато все още се появяват големи държавни асоциации, под Brünnhilde, Queen of Australia 1 (534-613 CE) и под франкския крал Карл Велики (742-814 г.) Римските пътища и дори изграждането на нови пътища по важни направления за новосъздадените държави. В бъдеще само номадски търговци постепенно преминават през отделни римски пътища, които постепенно се разпадат.

компютри.

Практиката на Римската империя е и краят на римската техника на покриване на покрива, която позволява изграждането на пътища с масивни каменни пътни дрехи. Неограничените източници на робски труд, на които се базира тази техника, изсъхнали. Пътните работи могат да се извършват само от местното население, привлечени от корпорацията и, разбира се, в ущърб на селскостопанската работа. Почти хиляда години собственикът на пътя е бил на изключително ниско ниво. Средновековните традиции запазват спомените на римските пътища. Например, когато Беулф, героят на англосаксонската стихотворение от края на 7-и век "побърза по широкия път" към двореца на краля на датчаните от Хелак, "на тромавите плочи калдъръмена тълпа навлязла в пътеката" [95, p. 43, 44].

Пътищата на римляните, които стават ненужни и изоставени без ремонт и поддръжка, се сриват, постепенно се превръщат в трудни за доказване (притиснати черни пътища, замъглени от дъжд и твърди кочани.) Някои части от пътищата напълно изгубили смисъла си, постепенно били вкарвани от земята и обрасли с храсти () Много от тях бяха разказвани от местните жители, използвайки камъка на техните сгради.

‡ Зареждане ...

Аз [превозът на вагоните стана изключително труден. Конете са

1 Lnetrasia - източната част на кралството на франките (районите на Мозел и Мьосе, част от Южна Германия на Рейн-Рейн ), която е станала повече от веднъж независима

В VI-VII VV.



използвани за конна езда и превоз на товари с опаковки (Фигура 4.1). Забележителните хора използват конен паланкини (Фигура 4.2). Само с растежа на градовете, създаването на занаятчийска промишленост и развитието на търговията около края на XII век. по пътищата започнаха отново да се появяват каруци, които допринесоха за изобретяването на игото, което позволи да се увеличи масата на превозваните стоки. Въпреки това, до XVI век. вагоните останаха неподправени.

Киевска Рус - ранна феодална източнославянска държава - имаше широки търговски връзки с Византия, Скандинавия, Чехия, Италия и други страни. Чрез него, по пътя "от варанците към гърците" се извършва търговия между Балтийско море и Средиземно море с Мала Азия. Развитата мрежа от реки и езера, на малки разстояния по водосборите улеснява водния транспорт.

Сухопътният транспорт беше усложнен от гъстите "гори Bryn", обхващащи значителна част от съвременните райони на Ориол и Брянск, пролетни наводнения от реки, блатисти низини и дълги периоди на свлачища. Независимо от това, пътищата имат независимо значение в древната феодална Русия Земните пътища на международната търговия са известни - западната от Киев до Регенсбург, важен център на търговския път между Германия и Италия, а източният - от региона на Волга през Хазария до Кьорем [108, p. 316]. В аналозите от началото на XII век. upo-

1 Използването на различни средства за комуникация в различни части на Русия може да се прецени от "Книгата на Великата рисунка", отнасяща се към по-късен период - описанието на неопасената карта през 1627 г. - "рисунка за цялата Москва", в която " чрез конна езда, колко да се кара по ден на водача на станицата за деня е написано и мярката е поставена във вериги "[102, с. 49]. През целия XVII век. Картата служи като практически наръчник "за суверенната служба на колетите". Описание на центъра, Север и Сибир в книгата се провежда по реките - "река Яик", "река Десна", "река Великая" и др .; описание на юга на страната - по трите основни стратегически пътища, на които татари нахлули - Калмий, Изиъм и Муравски Шляк.


Маршрутите "Солт" и "Залозни", които доведоха до Кримските солни езера и до Азовско море и Тмутараккан

[103, p. 103].

В руския епичен епос, заедно с споменаването, че "героите на Светата Русия" са пътували до Киев "с чисто поле" ("Илия и Калин Цар"), често се говори за съществуването на мрежа от пътища. В епичната история за Алиоша Попович и Тугарин, датираща от 12 век, се казва [97, p. 99]:

"... В открито поле ние карахме:

Има три широки пътя;

Между тези пътища се намира запалим камък -

И на камъка подписът е подписан ...

Първият път до Муром се крие,

Друг път до Черниговград,

На трето място до града до Киев. "

В епичната "Смъртта на героите" вече се говори за други пътища [97, p. 413]:

"Двете пътища се срещат в този дъб: Като първият път към Новогород, И вторият е пътят към досега Киев, И че третият път до морското синьо, До синьото на морето далече Пътят е прав, прав път,

прав ".

Характеристиките на Русия не позволиха да се концентрира необходимата работна сила за създаване на мрежа от капиталови пътища, като римски. Засегнати от липсата на голяма част от страната, леснодостъпни за разработването на каменни материали, в резултат на което пътните работи са били ограничени до изчистване на пътя и устройството на непроходимите места от дървени трупи, цирдеви или тротоарни павета. В някои случаи са изградени и мостове.

С началото на феодалната фрагментация на Киевска Русия, значението на пътищата намалява. Земните пътища се развиват само във всяко княжество и имат тясно местно значение. В епичната "Илия на Муром и славата на разбойника" (XII-XIII в.) Що се отнася до пътя от Киев до Чернигов, се казва, че "прав път е заклан, удари път, замръзна ...", " никой не хокаше в продължение на тридесет години "

[97, p. 188].

За да се подготви за военни кампании, понякога е необходимо да се подготвят специални начини за напредващите войски. В аналозите се посочва, че киевският княз Владимир Святославович, който е подготвил през 1014 г. за кампания срещу Новгород, отказа да плати данъци, даде заповед да "хвърли" и да "дръпне" (ниво) пътищата и мостовете. , стр. 37]. Това подобрение обаче е краткотрайно. При липса на постоянна грижа, павираните пътища отново се сринаха. Освен това, тъй като са защитени от атаки,


така че завръщащите се победители унищожиха пътищата. Мостовете бяха разрушени ("отсечени"), горските участъци от пътищата бяха запълнени с отсечени дървета.

Обновяването на вниманието към пътищата се случва през XIII-XIV век. в процеса на обединение на Русия около московското княжество. Докато се присъединиха съседните княжества, постепенно нарастващата мрежа от пътища водеше от Москва към границите със съседните държави - Великото херцогство на Литва, полското кралство или преминаваха в търговски маршрути до Крим, Централна Азия, Сибир и Бяло море.

За търговията, която се развиваше с укрепването на Москва, водните пътища бяха използвани предимно през лятото, тъй като състоянието на пътищата, особено в покрайнините на страната и извън нея, беше много лошо. На север пътуванията бяха затруднени от обширни гори, където в тесни поляни пътят се простираше по корените и тропоите на отсечените дървета и прекоси многобройни блата и малки реки, на които често нямаше мостове. В южните необитаеми степи пътищата понякога не се различаваха по терена, а търговските пратки за седмици бяха оставени на самите себе си.

Редовните съобщения са били необходими в рамките на държавата. За да обслужва трафика по пътищата, е създадена услуга, в началото като задължение на населението да осигури каруци за княжески пратеници и пратеници, а след това през втората половина на 16 век. Имаше специална услуга Yamskaya 1 с професионални кочияци сред държавните селяни. Бяха построени станции - "ями" - топли хижи с голям двор, конюшни и полезни помещения. Наблизо в селата Ямск живеят кочияци. При представянето на пътна диплома, пътуващи по официални сделки с каруци в количество, в зависимост от техния ранг.

Постепенно, по редица маршрути, започна да се пренася пощенски пратки и те започнали да се наричат ​​пощенски пратки. До средата на XVIII век. тяхната дължина достига 16-17 хиляди километра. През 1724 г. са разработени стандартни проекти на пощенски станции [PO].

Ремонтът на пътищата Ямск бе възложен на местното население - пътят "трябва да бъде почистен, почистен от дърво, дървета и храсти, с пъстър на корена; трябва да бъде широк; трябва да има силни мостове, за да се противодейства на водата и на всякакво храчки; всяка нова пролет трябва да бъде коригирана "[93].

1 Немският дипломат Зигизунд Герберщайн характеризира службата на Ямовски през 1549 г., както следва: "Суверенитенът има шейни във всички части на силата си на различни места с подходящ брой коне, така че когато пратеникът на царя се изпрати някъде, имаше кон. В този случай куриерът получава пълна свобода да избере коня, който пожелае ... Всеки от нас взе кон, който му се стори подходящ. После, когато този кон беше уморен и тръгнахме към друг хотел, който те наричат ​​"имидж", те незабавно променят конете, оставяйки старото седло и юзда ... На тези коне, моят служител кара 72 часа от Новгород до Москва, които се намират един от друг на разстояние от 600 вериги "[13, p. 87].


1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | 25 | 26 | 27 | 28 | 29 | 30 | 31 | 32 | 33 | 34 | 35 | 36 | 37 | 38 | 39 | 40 | 41 | 42 | 43 | 44 | 45 | 46 | 47 | 48 |


Когато използвате този материал, свържете се със bseen2.biz ( 0.089 сек.)