Автоматизация Автоматизация Архитектура Астрономия Одит Биология Счетоводство Военна наука Генетика География Геология Държавна къща Друга журналистика и средства за масова информация Изкуство Чужди езици Компютърни науки История Компютри Компютри Кулинарна култура Лексикология Литература Логика Маркетинг Математика Механика Механика Мениджмънт Метал и заваръчна механика Музика Население Образование Безопасност на живота Охрана на труда Педагогика Политика Право инструмент за програмиране производство Industries Психология P Дио Религия Източници Communication Социология на спорта стандартизация Строителство Технологии Търговия Туризъм Физика Физиология Философия Финанси Химически съоръжения Tsennoobrazovanie скициране Екология иконометрия Икономика Електроника Yurispundenktsiya

ТЕХНИЧЕСКИ ПРАВИЛА ЗА ПРОЕКТИРАНЕ НА ПЪТИЩА

Прочетете още:
  1. XXV. Как да спасим живота по пътищата
  2. магистрали
  3. В този случай гърчове винаги започват с клонични припадъци на лявата ръка; следователно, патологичният фокус е в средната трета на дясната предна централна жироскопия.
  4. На пътя
  5. Въведение. Пет пътища и ранно средновековна Ирландия
  6. ВИЛА РАВИНА. Подземен път
  7. Въпрос 16. Пътят, основните елементи на магистралата.
  8. Въпрос 17. Класификация на магистралите на Руската федерация
  9. Въпросът. Радиоинженерни сигнали. Класификация.
  10. Входове на двоични сигнали от сензори за гранична стойност. Технически характеристики на комутация
  11. Хидравлични конструкции
  12. Глава 3. Две пътища, водещи до една цел

Преди появата на автомобили бяха наложени ограничени изисквания по пътя, които се дължат на характеристиките на тягата при изкачване. Конят може, работещ с краткотрайно претоварване, да развие натиск върху куката, 2-3 пъти по-висок от нормалното, което е около% от теглото му. Следователно, колкото по-стръмно е изкачването, толкова по-къса е дължината. Друг P. Trezage посочи, че при постепенно изкачване, надлъжните склонове трябва да бъдат постепенно намалени, като се изтъква примера, че при нарастване на 600 пръста (1,17 км) на първите 100 toileas (200 m) може да се понася наклон от 5% 5%, по-нататъшни ТК - 4.3%, при следващите 140-3.6%, а при последните 150 - 2.8%. Ако пътят е бил построен заедно със среден градиент от 3,9%, конете ще се уморяват повече. Практически ограничен до факта, че на дълги изкачвания, подредени за почивка коне къси секции с ниски наклони. Например, в Русия "Техническите условия за изготвяне на проучвания и изготвяне на пътища за достъп" на Министерството на железопътния транспорт от 1881 г. ограничиха дължината на изкачването с наклон от 4% 1/2 versts и с наклон от 6% - половин връх. При по-голяма дължина не се изискват повече от 50 километра с наклон, по-голям от 1%, поне веднъж на подобно разстояние.

Автомобили се появиха по пътищата, изградени за конна езда, а през първите години,


претенции за начини за организиране на пътни дрехи без прах. Освен това това не се случи толкова много от позициите за осигуряване на сигурност и удобство на движението, а по-скоро за борба с бързото унищожаване на пътните дрехи и за осигуряване на санитарни и хигиенни удобства на населението.

С нарастването на броя на автомобилите и увеличаване на техните динамични качества нараснаха изискванията за отчитане на особеностите на тяхното движение в нормите за проектиране на плана и надлъжния профил на пътищата.

Още в първия период на появата на автомобили бяха изразени редица предложения, които понастоящем се вземат предвид при разработването на технически изисквания за елементите на маршрута. В книгата на Иван Иванов беше посочена необходимостта да се осигури видимост на кривите по такъв начин, че зрителната линия на водача да не излиза извън пътя. Без да споменава дължината на спирачното разстояние, авторът отбелязва, че "интервалът от време, необходим на водачите, за да се забелязват, е 3 секунди" [226, стр. 36]. Тази стойност е близка до препоръчителното понастоящем време за реакция на водачите на магистрали. Беше предположено, че радиусът на кривите се изчислява върху стабилността при преобръщане, тъй като "напречната сила има тенденция да придвижва екипажа настрани, а с остър напречен наклон, и по-специално върху кръговете, може да го обърне". Беше отбелязано, че "бързият автомобилен трафик е неудобен и опасен по улиците на селищата. С оглед на това се приема, че е необходимо да се поставят главните пътища извън селищата, като се заобиколят "[226, с. 36].



В процеса на развитие на моторизацията изискванията на автомобилния трафик все повече се отразяват в техническите условия за проектиране на пътища като развитието на моторизацията и подобряването на автомобилите. На фиг. 7.1. показва динамиката на промените в стойностите на проектните скорости и изискванията на техническите условия на СССР, които работят по различно време спрямо основните елементи на маршрута. "Техническите условия" от 1881 г., със своето име (вж. По-горе), подчертават подчинената роля на пътищата в сравнение с железопътния транспорт. В "Временни технически условия за проектиране на магистрали и асфалтирани пътища от основен и местен тип" от 1917 г. се споменава за преминаването на "трактори с ремаркета" на мостове, разположени на криви, и за необходимостта от инсталиране на офис сгради за " ".

"Технически условия, правила и разпоредби за проучване, проектиране, изграждане, ремонт и поддръжка на пътни и пътни съоръжения върху тях" Цудортранс НКП 1931 вече включва изисквания за видимост най-малко 100 м, предвидени за подреждане на завои и преходни криви, в класовете, в зависимост от трафика на трафика в тонове бруто и при задаване на ширината на пътя, характер на "автоадап трафик с непрекъснати колани с нормални скорости" и "двуколесни смесени авто-превози с намаляваща скорост при срещата. "

‡ Зареждане ...


"Технически условия, правила и правила за проучване и проектиране на пътни артерии" през 1934 г. почти буквално повтаряше Техническите условия от 1931 г.

През 1933 г. Германия е разгърната изграждането на мрежа от магистрали, предназначена за бързо прехвърляне на войските към границите. Предвид подготовката за нападението на фашистка Германия, СССР започна изграждането на магистрала Москва-Минск, която рязко се различаваше от техническите параметри от предишните пътища. Магистралата е проектирана за скорост от 120 км / ч. Пътят му, който все още не е с разделителна ивица, с ширина 14 метра, предвижда движение на автомобили на два реда във всяка посока. На техническата пара-


метра, тя съответства на магистралите на САЩ от 30-те и на закона
изграждането на Кьолн -
Бон. , .,

През 1938 г. бяха одобрени Техническите условия за изграждане на магистрали и мостове от Gushosdor NKVD и техническите спецификации и правила за проектиране и изграждане на пътища и изкуствени конструкции от Glavdorupra RSFSR от 1939 г. Както е посочено в предговора към Техническия условията на Gushosdor, всички "технически стандарти, включително вида на облеклото (вид покритие), потокът от очакваната скорост на движение, както и вида, естеството и интензивността на движението и големината на товара". За първи път бяха нормите

6-6735 161


че те са направени за средните климатични условия, характерни за тази част от територията на Съветския съюз, в която досега е извършено пътно строителство, а за характерните природни зони се предвижда публикуването на добавки. Тази задача е завършена едва през 50-те и 60-те години след края! При Великата отечествена война, когато бяха разработени техническите правила за проектиране и изграждане на пътища в солени почви, пясъчни пустини и изкуствени напоителни зони. Технически условия от 1938 г. и 11939 години. бяха голяма крачка напред в повишаването на техническото ниво на пътното строителство в СССР. Основна роля в подготовката им играе водещият експерт в тази област, проф. Г. Д. Дубирир (1874-1942 г.).

В техническите условия от 1938 г. стандартите за елементите на плана и надлъжния профил осигуриха стабилност за първи път, когато превозните средства се движеха с проектна скорост и отговаряха на изискванията на динамиката на автомобила. Те най-напред отбелязаха, че "пътят по отношение на безопасността, гладкостта и удобството на движение при дадени скорости. Подобряването на качеството на маршрута се постига чрез намаляване на броя и големината на ъглите на въртене и на устройството за заобляне на голям радиус "[251, стр. 17].

Последната препоръка все още отразява грешката от първите години на пътното строителство, специално за пътния трафик, които са проследени от дълги линии, позволяващи им да се изкачат стръмно ", за да се увеличи мощността на автомобилната индустрия. До известна степен това е следствие от преживяването на автомобилното движение на старите пътища "авто-канал", на които, както пише САЩ, "големите градиенти, лесно преодолени от модерни автомобили с голяма резервна мощност, са загубили голяма част от значението си, но криволичието на маршрута , намаляването на видимостта, започна да представлява все по-нарастваща заплаха за движението "[213, с. 65]. В същото време, дългите прави линии не са свързани първо с радиусите на кривите в плана. Автомобилната индустрия, увеличавайки мощността на двигателите на автомобилите, за да увеличат пикапа при преместване от място след спиране на кръстовищата, не го повдигнаха съответно в камионите. Намаляване на скоростта на авто-


те бяха водени на стръмни склонове и причиниха задръствания по пътищата. Следователно, на магистралите, построени след края на Втората световна война, трябва да се намалят допустимите надлъжни градиенти , а за пътните влакове и тежкотоварните автомобили и автомобили следва да се осигурят допълнителни ленти от пътни настилки; n на изкачване.

1955 г. (NITU 128-55), публикувана в СССР през периода на началото на третото разгръщане на пътното строителство след възстановяването на щетите, причинени на пътната мрежа по време на войната, предвиждаше разграничаване на изискванията за земното езеро и пътни дрехи за различни региони на Съветския съюз. И следващите строителни норми и правила (SNiP) за проектиране на пътища през 1962, 1972 и 1985, Оценената скорост на движение по пътищата бе увеличена и беше взет под внимание опитът на експлоатирания 1.1Р.1Р1 на изградените пътища в условията на непрекъснато нарастващ трафик. Наредби за строежа и регламентите от 1985 г. (SNiP 2.05.02-85) "Магистралите" успешно въведоха подгрупа от пътища от I-та категория за интензивни относително кратки товарни трансфери, главно в крайградските райони на големите градове. Тези до-I и II имат един и същ напречен профил с разделителна полюс , както и високоскоростни линии на трафик, но позволяват преходи и кръстовища на едно ниво.

Развитието на моторизацията в страни с гъста пътна мрежа с преобладаване на пътнически автомобили за лична употреба, рязкото увеличение на пътническия трафик и широкото разпространение на автотуризма наложиха на магистралите да се представят същите високи архитектурни и естетически изисквания като всяка инженерна структура на масовия консуматор,

: lllll'l

По пътищата, построени в Германия и Съединените щати в Съединените щати и Съединените щати, са открити много пътища, където пътят грубо нарушава общия ритъм на заобикалящия го ландшафт от дълбоки хълмове и поляни, които пресичат хребетите на хълмовете или горските масиви , създавайки шофьори с изкривени криви на сладък радиус Заблуждаваща идея за внезапни промени в посоката на пътя, изискващи намаляване на скоростта. До началото на Втората световна война се появи нова посока в дизайна на пътищата, съчетаваща ландшафтен дизайн, проследяване на клооида и осигуряване на пространствена гладкост.

Аз [dei пътя дизайн във връзка с пейзажа никога не е "или чужденец на руски инженери. Още през 1838 г., описвайки магистралата Краков-Кос, полковник Н. С. Краф отбелязва, че когато е поставил инженерите, се опитали да съчетаят комфорта на пътуването с красивата визия чрез организиране на посоката на пътя, така че от магистралата Варшава и Краков няколко простиращи се ветрила са насочени право към замъка и мраморната планина, на която стои "[231, стр. 191]. Въпреки това, в тези случаи,


от чисто естетическа гледна точка. Развитието на високоскоростния пътнотранспорт показва стойността на гладкото надписване на маршрута в пейзажа и осигуряването на високи транспортни и експлоатационни качества на моторните пътища. Следователно основното развитие на принципите на ландшафтния дизайн в произведенията на Г. Лоренц и А. Seifert (Германия) и Б. Пушкарев (САЩ) са свързани с проектирането на магистрали.

"Общите правила за изготвянето на пътни проучвания, публикувани в СССР през 1950 г. под редакцията на авторите, предвиждат, че" при проследяването на магистрали трябва да се стремим към хармонично съчетаване на пътя и пейзажа на околността ... Оста на пътя трябва да се разглежда като триизмерна крива, чиято конструкция зависи от формата на релефа и пейзажа на околния терен, с който планът, надлъжните и напречните профили на пътя и външният вид на пътя трябва да бъдат тясно свързани "[237, с. 34]. Трябва да се отбележи, че принципите на ландшафтната архитектура, както и да са, са противоречиви; растящото схващане, че най-добрият път на пътя, който е в най-кратката посока, е прав, не се е срещал с разбирането на широки кръгове на пътниците отначало и са били бавно въведени на практика, за първи път отразени само в Правилника за строежите и правилата за пътищата от 1962 г.


1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | 25 | 26 | 27 | 28 | 29 | 30 | 31 | | 32 | 33 | 34 | 35 | 36 | 37 | 38 | 39 | 40 | 41 | 42 | 43 | 44 | 45 | 46 | 47 | 48 |


Когато използвате този материал, свържете се със bseen2.biz (0.418 сек.)